Wanneer de olieprijs gaat stijgen wil je wel die aandelen bezitten die ook echt gaan meebewegen. Liefst die bedrijven die heel gevoelig zijn voor de prijs van een vat olie. De beste aandelen zet ik hieronder neer, zodat je snel kunt inspringen op hogere olieprijzen. Zie ook: https://www.iea.org/reports/oil-market-report-april-2023. Het zijn met name de Amerikaanse oliebedrijven die hun cashflow inzetten om meer olieproductie te bereiken. Amerikaanse bedrijven kijken meer naar de korte termijn, hun aandeelhouders verwachten hoge dividend en hogere koersen. Geld moet rendement opleveren, en groene projecten doen dat te weinig, Veel te weinig in deze tijd. Het rendement is circa 5-7 keer hoger op fossiele investeringen t.o.v. groene investeringen. Voor de Amerikaanse belegger is het heel duidelijk; nu beleggen in olie en gas, straks in groene energie. Eerst de factoren die de olierijs bepalen!
Oliewinning bestaat al lang. De eerste moderne olieboring vond plaats in Canada in 1858 in Oil Springs (Ontario). Een jaar later werd veel olie aangeboord nabij Cleveland (Ohio), waar in 1870 Standard Oil door John D. Rockefeller werd opgericht. In de twintigste eeuw verplaatste het centrum van de oliewinning zich naar het Midden-Oosten.
Wanneer olie niet vanuit zichzelf door opstuwend water of gas naar boven komt, moet het worden opgepompt. Nadat met behulp van een boortoren een oliebron is aangeboord, wordt de leiding naar de bron aangesloten op de ondergrondsedompelpomp. Wij zien alleen de ja-knikker, wat slechts een deel is van de gehele pompinstallatie. Sinds 2006 is in de Verenigde Staten een nieuwe soort oliewinning ontstaan: de winning van schalieolie. Dit is complex en niet milieuvriendelijk. Hier boort men horizontale (!) putten van drie tot vier kilometer lang. Vervolgens spuit men hier onder hoge druk water met chemicaliën door (fracking). Daarna gaan er zandkorrels in om de ontstane scheuren open te houden zodat de olie omhoog kan komen. Deze olie wordt onder andere in het Permbekken in de VS gewonnen, een gebied van circa 200.000 vierkante kilometer. Naar schatting liggen er nog 76 miljard winbare vaten schalieolie in de grond (3). Dit is zo’n 10% van de huidige wereldproductie.
Afhankelijk van de diepte waar geboord moet worden gebruiken oliemaatschappijen vaste of drijvende booreilanden. Is het ondiep, dan gebruikt men vaste booreilanden die stevig verankerd op de zeebodem staan. Zoals hier in de Noordzee waar de zee gemiddeld slechts dertig meter diep is. Helaas is olie niet altijd zo makkelijk winbaar. Tegenwoordig is het vinden van nieuwe olievelden niet gemakkelijk en moet steeds meer geboord worden in gebieden waar de zee diep is en/of het veld ver van de kust ligt. Denk hierbij aan diepwater voor de kusten van Brazilië, Afrika, Guyana en het poolgebied. Voor het boren naar olie in diepwater gebruikt men semi submersible boorinstallaties of boorschepen. Vervolgens wordt een drijvend productie-eiland, een zogenaamde FPSO gepositioneerd. Een Floating Production Storage and Offloading System wint de olie en slaat deze direct ter plekke op. Er zijn zo geen dure pijpleidingen naar de kust nodig en de olietankers kunnen ter plekke op volle zee laden. De vraag naar FPSO’s neemt hierdoor de laatste jaren flink toe. Een FPSO kan wel 600.000 vaten per dag verwerken zodat een grote olietanker (VLCC: Very Large Crude Carrier) in twee dagen geladen is. Een bijkomend voordeel is dat bij zeer slecht weer de ladende tanker binnen een paar minuten van de FPSO losgekoppeld kan worden.
In de normale wereld wordt de prijs van een product bepaald door vraag en aanbod. Vrije marktwerking noemen we dit. In de oliewereld is dit niet het geval. Daar kennen we namelijk een ongewone situatie wanneer we kijken naar de aanbodzijde. Aan de ene zijde staan de Oil Majors (grootste oliebedrijven) die olie produceren in een vrije markt, met aan de andere zijde olieproducerende landen die zich verenigd hebben in het OPEC+-kartel. Schrijffout, kartels zijn toch verboden? Jazeker, nu eerst de Oil Majors. De Oil Majors zijn groot en hun financiële slagkracht maakt ze ook machtig. Oil Majors hebben veel geld nodig omdat olie- en gaswinning hoge kosten met zich meebrengt met aanzienlijke risico’s. De Oil Majors verkopen hun olie op de wereldmarkt maar hebben nauwelijks invloed op de olieprijs door de macht van OPEC. OPEC stelt namelijk de olieproductiequota voor haar lidstaten vast en bepaalt zo gezamenlijk hun olieaanbod. Dit is in een vrijemarkteconomie verboden. Bij het onderwerp “olieprijs” wordt uitgelegd waarom in de praktijk dit kartel toch gedoogd wordt. Veel olieproducerende landen in het Midden-Oosten zijn geheel afhankelijk van olie-inkomsten en willen daarom geen olieprijs die “te laag” is. Ze willen een zo stabiel mogelijke inkomstenstroom en een “redelijke” olieprijs voor consumenten en producenten.
Photo by Michael Pointner: https://www.pexels.com
De geproduceerde olie gaat via pijpleidingen of schepen naar olieraffinaderijen wereldwijd. Een raffinaderij verwerkt de olie tot brandstoffen en andere producten als stookolie, smeermiddelen en bitumen. De olie wordt eerst verhit en vervolgens naar een destillatietoren gevoerd. De dampen stijgen op door de destillatietoren en worden tegelijkertijd afgekoeld. De bestanddelen hebben een hoger kookpunt en condenseren hierdoor als eerste beneden in de destillatietoren. De lichtere stoffen hebben een lager kookpunt en condenseren hoger in de destillatietoren. In de destillatietoren worden de verschillende bestanddelen (fracties) met behulp van schotels van elkaar gescheiden. De meeste van deze raffinageproducten worden voor vervoer gebruikt: LPG (mengsel van propaan en butaan), kerosine, benzine, diesel en stookolie. LPG, benzine en diesel voor transport op de weg, kerosine voor vervoer door de lucht en stookolie voor vervoer op het water. Het wegvervoer consumeert 50% van de wereldwijde olieproductie. En nog een extra 10% voor zee- en luchtvervoer. Van de overige raffinageproducten gaat een deel naar chemische complexen voor het maken van halffabricaten voor de petrochemische industrie. Denk hierbij aan styreen, polypropyleen en polyethyleen. Allemaal producten die we nodig hebben voor de productie van onder andere auto’s en plastics, maar ook voor bijvoorbeeld de farmaceutische industrie. Daarnaast gaan de residuen voornamelijk naar de wegenbouw.
De vraag naar olie zal wereldwijd (2022) circa 100 miljoen vaten per dag bedragen. Naar verwachting blijft de vraag naar olie nog vele jaren groeien. De wereldwijde vraag naar fossiele brandstoffen neemt procentueel zeer weinig af. Doordat de vraag naar energie blijft stijgen, stijgt de vraag naar fossiele brandstoffen de komende jaren in absolute zin.
OPEC+ heeft nu de olieproductie beperkt (4/6/'23) en de olieprijs beweegt hard op en neer, omdat het lastig in te schatten valt hoe de Chinese economie zich na de slechte meimaand verder gaat ontwikkelen. Feit blijft dat OPEC+ haar olieproductie per maand aan kan passen aan de omstandigheden, met de wetenschap dat Iran voorlopig buiten spel blijft en de vraag naar olie zal groeien tot minimaal 2030. Saudi Arabië weet ook dat handelaren van tijd tot tijd de olieprijs naar beneden proberen te drukken om geld te verdienen. uiteindelijk is het de fysieke oliemarkt die de prijs van olie bepaalt en zodra Biden ook op de markt komt om haar SPR (Strategie Petroleum Reserve) met 180 miljoen vaten aan te vullen, lijkt het snel gedaan te zijn met de huidige zwakkere olieprijs.
Wat zijn de mogelijkheden om versneld van olie af te komen? Olie levert ons veel producten op die we nodig hebben voor vervoer en halffabricaten voor de petrochemie die noodzakelijk zijn voor het maken van allerlei gebruiksproducten. Die producten kan de petrochemie wel op een andere en schonere manier produceren, maar uiteraard zal dat extra investeringen vergen en tijd kosten.
De olievraag voor wegvervoer bedroeg in 2021 circa 48 procent. Willen we minder olie verbruiken in raffinaderijen voor de productie van brandstoffen, dan zullen we minder moeten rijden, varen en vliegen. Met de alsmaar groeiende wereldbevolking lijkt dit onhaalbaar. De wereldbevolking groeit met 25 procent tot 2050. We rijden steeds meer, we vliegen meer en we kopen onze grondstoffen en producten steeds verder weg. De vraag naar olie zal omlaag moeten door een combinatie van minder gebruik van vervuilend vervoer en/of het inzetten van schoner vervoer. Het huidige vervoer is verantwoordelijk voor circa 10 GT CO2 uitstoot per jaar, goed voor 30% van alle wereldwijde CO2 uitstoot (33). Dat er veel aandacht is voor schoner vervoer is dus logisch, hier valt veel winst te behalen. De politiek zet groots op in op elektrisch rijden en kent vaak subsidies toe om elektrisch rijden te bevorderen. Vanaf 2035 mogen geen nieuwe auto’s met pure diesel- en benzinemotoren verkocht worden in de EU. Voor verbrandingsmotoren die gebruik maken van biobrandstoffen (bijmengen conventionele fossiele brandstof) met bijvoorbeeld biodiesel, bio-ethanol of gebruikt frituurvet is nog wel een rol weggelegd. In de toekomst hoopt men dat eFuel de CO2 neutrale brandstof zal zijn voor auto’s met een brandstofmotor.
Het succes van elektrisch rijden hangt van diverse factoren af, denk aan bijv. de prijs van deze auto’s. Op dit moment is een elektrische auto gemiddeld $10.000 duurder dan een auto met een verbrandingsmotor. Bij deze kostprijs wordt het produceren van een elektrische auto goedkoper dan een benzine- of dieselauto. Bloomberg houdt het zelfs voor mogelijk dat de prijs van een accu in 2030 gezakt kan zijn naar $74 per kWh. Minder dan de helft van de huidige prijs van een accu! Electrische personenauto’s hebben de toekomst. Electrische vrachtwagens zullen gezien het hoge gewicht van accu’s en hun beperkte actieradius zeer waarschijnlijk op waterstof gaan rijden. Beide ontwikkelingen leiden tot mindere olievraag. Al zouden in Nederland 75% van alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn, dan nog rijden er in 2030 circa 7,5 miljoen auto’s op fossiele brandstof rond. Willen we de klimaatdoelen halen, dan zijn waterstof en eFuels hard nodig om CO2-vrije wegvervoer te bereiken. Immers onze afgedankte auto’s zullen nog vervolgens vele jaren in armere landen door blijven rijden. In 2040 “moet” wereldwijd 60% van alle verkochte auto’s elektrisch zijn. Als gevolg hiervan zou de olievraag voor wegvervoer van 48 miljoen vaten per dag zakken naar 30 miljoen vaten per dag (- 35%).
Sinds enige jaren heeft het schoner maken van brandstof voor schepen ook de aandacht gekregen (IMO 2020). De focus ligt hier vooral op het gebruik van laagzwavelige scheepsbrandstof (ultra low sulphur fuel oil). Het doel is hiermee in 2030 een 40% lagere CO2-uitstoot per schip mee te behalen. Het aantal kilometers afgelegd door schepen neemt wereldwijd jaarlijks met 2,5% toe, ook hier zal stookolie nog een hele lange tijd nodig zijn.
De vraag naar kerosine (luchtvaart) kan gaan verminderen door betere aerodynamica van vliegtuigen en het produceren van synthetische kerosine. Shell bouwt momenteel een biobrandstoffabriek met een capaciteit van 820.000 mt per jaar, om “groene” kerosine en diesel in 2024 te kunnen produceren. We moeten wel realistisch zijn, de kosten van een liter synthetische kerosine bedragen in 2040 onder gunstige omstandigheden circa Euro 1,55 per liter. Drie keer zo duur als nu. Door de stijging van de CO2-emissieprijs zal synthetische kerosine op den duur wel concurrerend kunnen worden. Grote vliegtuigen hebben tijdens de start zoveel vermogen nodig dat waterstof hier met de huidige technologie en kosten op de kortere termijn nog geen serieus alternatief biedt.
Ook de chemische industrie heeft vele projecten om haar CO2-footprint te verlagen. Omdat deze sector relatief kostenefficiënt en innovatief is wordt veel van deze sector verwacht. De chemische sector toont zich ambitieus en wil in 2030 (ten opzichte van 1990) haar CO2-uitstoot met maar liefst 59% teruggebracht hebben. Ook dit zal leiden tot een verminderde vraag naar halffabricaten geproduceerd door raffinaderijen en daardoor een lagere olievraag tot gevolg hebben. Kijken we naar het totale olieverbruik in 2040 in het meest (zeer) optimistische scenario, waarbij gestreefd wordt naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 °C, dan nog hebben we in 2040 40 miljoen vaten olie per dag nodig. Dit is wel een enorme verlaging is van de huidige wereldwijde vraag van 100 miljoen vaten per dag. Een lagere wereldwijde vraag naar olie kan bijna niet, omdat er naar schatting 16 miljoen vaten/dag nodig zal zijn voor de chemiesector, 10 miljoen vaten/dag voor het luchtvervoer, en 14 miljoen vaten/dag voor wegvervoer .
De vraag naar olie stijgt zeker tot 20230, daarna zal de olievraag pas langzaam kunnen afnemen door gebek aan betaalbare groene brandstoffen en tevens het feit dat de volumes hiervan veel te klein zijn in vergelijking tot de totale mondiale vraag. De ontwikkeling van de olieprijzen kun je hier vinden.
