In de normale wereld wordt de prijs van een product bepaald door vraag en aanbod. Vrije marktwerking noemen we dit. In de oliewereld is dit niet het geval. Daar kennen we namelijk een ongewone situatie wanneer we kijken naar de aanbodzijde. Aan de ene zijde staan de Oil Majors (grootste oliebedrijven) die olie produceren in een vrije markt, met aan de andere zijde olieproducerende landen die zich verenigd hebben in het OPEC+-kartel. De Oil Majors zijn groot en hun financiële slagkracht maakt ze ook machtig. Oil Majors hebben veel geld nodig omdat olie- en gaswinning hoge kosten met zich meebrengt met aanzienlijke risico’s. De Oil Majors verkopen hun olie op de wereldmarkt maar hebben nauwelijks invloed op de olieprijs door de macht van OPEC. OPEC stelt namelijk de olieproductiequota voor haar lidstaten vast en bepaalt zo gezamenlijk hun olieaanbod. Dit is in een vrijemarkteconomie verboden. Bij het onderwerp “olieprijs” wordt uitgelegd waarom in de praktijk dit kartel toch gedoogd wordt. Veel olieproducerende landen in het Midden-Oosten zijn geheel afhankelijk van olie-inkomsten en willen daarom geen olieprijs die “te laag” is. Ze willen een zo stabiel mogelijke inkomstenstroom en een “redelijke” olieprijs voor consumenten en producenten. Lees de achtergrond over OPEC en de olie markt hier.
Om dit te bereiken werd de OPEC (Organisatie van olie-exporterende landen) opgericht in 1960 op initiatief van Venezuela. OPEC bestaat uit dertien landen (2021): Algerije, Angola, Congo, Equatoriaal-Guinea, Gabon, Iran, Irak, Koeweit, Libië, Nigeria, Saudi-Arabië, de Verenigde Arabische Emiraten en Venezuela. OPEC controleert nu circa 35% van de totale olieproductie en bezit 80% van de oliereserves. Later is OPEC uitgebreid met tien niet-OPEC-landen die wel als bondgenoten van het oliekartel beschouwd worden: Azerbaijan, Bahrein, Brunei, Kazakhstan, Malaysia, Mexico, Oman, Rusland, Sudan en de Filipijnen. Om deze reden spreekt men tegenwoordig over OPEC+. Je vindt veel leden van OPEC+ terug in de top 10 van de grootste olieproducerende landen.
Olie wordt niet geproduceerd, maar gewonnen. Het is dus van belang dat we genoeg oliereserves hebben om de toekomstige olievraag te kunnen dekken. De geschatte hoeveelheden olie die onder de term “oliereserve” vallen kunnen technisch gewonnen worden tegen een prijs die in relatie staat tot de huidige olieprijs. De helft van de wereldwijde oliereserves is momenteel in handen van Venezuela, Saudi-Arabië, Canada, Iran en Irak. Ruim 1000 miljard vaten olie, minimaal voldoende voor de komende 30 jaar.
Sinds 2020 is duidelijk geworden dat Saudi-Arabië bereid is stevige maatregelen te nemen als OPEC+ partners, zoals Rusland, niet willen meewerken. Toen Rusland destijds niet "gehoorzaamde," opende Saudi-Arabië de oliekraan volledig, waardoor de olieprijzen scherp daalden. Deze actie liet een krachtige boodschap achter in de oliewereld: spelen met Saudi-Arabië heeft consequenties.
Inmiddels staat de olieprijs sinds april 2023 opnieuw onder druk door het trage economische herstel in China. Hoewel alle OPEC-landen financiële uitdagingen hebben en hun inkomsten hard nodig hebben, geldt dit minder voor Saudi-Arabië. Met een vermogen van bijna $600 miljard in haar Public Investment Fund (PIF), en het doel om dit uit te breiden naar $1.000 miljard, investeert Saudi-Arabië in ambitieuze projecten zoals waterstofproductie, de futuristische stad Neom en het opzetten van een financieel centrum voor het Midden-Oosten. Voor Saudi-Arabië is het cruciaal dat de olieprijs boven de $80-85 per vat blijft om deze ambities te realiseren.
Saudi-Arabië heeft meer dan 10% van haar olieproductie teruggeschroefd, wat de olieprijs met 15% heeft doen stijgen. Hierdoor lijdt het land geen financiële verliezen, terwijl andere OPEC+-landen profiteren van de hogere prijzen. Saudi-Arabië wordt hierdoor steeds meer erkend als de leider en stabilisator binnen OPEC+, en deze machtige positie trekt mogelijk nieuwe landen aan om zich bij het kartel aan te sluiten. Terwijl de olieproductie zich steeds meer buiten Europa en de VS concentreert, tonen landen zoals Guyana, Suriname, Namibië en Nigeria interesse in toetreding tot OPEC+ om een minimum olieprijs te handhaven.
Ondertussen richten grote oliebedrijven zich op nieuwe productielocaties in deze armere regio's. Bekijk hier de beste 10 olieaandelen.
De vraag naar olie neemt tot 2030 zeker wereldwijd toe. OPEC is natuurlijk het meest optimistisch over de olievraag. BP het minst. Gemiddeld is 107 miljoen vaten/dag de verwachting voor 2030. Nu zitten we rond de 102 miljoen vaten/dag. Laten we zeggen dat die 5% er nog bijkomt, dan kan dat simpel gedekt worden door 2 miljoen vaten/dag vanuit Saudi-Arabië en 1,5 miljoen vaten/dag uit Iran, de rest komt dan uit Guyana, Suriname en Libië.
De olievraag voor wegvervoer bedroeg in 2021 circa 48 procent. Willen we minder olie verbruiken in raffinaderijen voor de productie van brandstoffen, dan zullen we minder moeten rijden, varen en vliegen. Met de alsmaar groeiende wereldbevolking lijkt dit onhaalbaar. De wereldbevolking groeit met 25 procent tot 2050. We rijden steeds meer, we vliegen meer en we kopen onze grondstoffen en producten steeds verder weg. De vraag naar olie zal omlaag moeten door een combinatie van minder gebruik van vervuilend vervoer en/of het inzetten van schoner vervoer. Het huidige vervoer is verantwoordelijk voor circa 10 GT CO2 uitstoot per jaar, goed voor 30% van alle wereldwijde CO2 uitstoot. Dat er veel aandacht is voor schoner vervoer is dus logisch, hier valt veel winst te behalen. De politiek zet groots op in op elektrisch rijden en kent vaak subsidies toe om elektrisch rijden te bevorderen. Vanaf 2035 mogen geen nieuwe auto’s met pure diesel- en benzinemotoren verkocht worden in de EU. Voor verbrandingsmotoren die gebruik maken van biobrandstoffen (bijmengen conventionele fossiele brandstof) met bijvoorbeeld biodiesel, bio-ethanol of gebruikt frituurvet is nog wel een rol weggelegd. In de toekomst hoopt men dat eFuel de CO2 neutrale brandstof zal zijn voor auto’s met een brandstofmotor.
Het succes van elektrisch rijden hangt van diverse factoren af, denk aan bijv. de prijs van deze auto’s. Op dit moment is een elektrische auto gemiddeld $10.000 duurder dan een auto met een verbrandingsmotor. Om deze reden zijn er overheidssubsidies nodig om de vraag te vergroten, en is het belangrijk dat de prijs van de accu snel daalt. Daarnaast is de actieradius van een elektrische auto beperkt waardoor potentiële kopers afhaken. Deze hindernis zou snel genomen kunnen worden door beloftevolle technologische ontwikkelingen die een actieradius van 1000 km mogelijk maakt.
De accu moet ook milieuvriendelijker, lichter en goedkoper worden. Er zijn veel ontwikkelingen op dit gebied. Een van de meest belovende is de Solid State accu. Deze accu gebruikt geen lithium maar natrium zodat de kostprijs van de accu niet beïnvloed wordt door de hoge lithiumprijzen op de wereldmarkt. De levensduur van deze accu ligt tussen de vijftien en twintig jaar met maximaal 10% verlies van haar oorspronkelijk capaciteit. De accu is ook lichter doordat de gebruikelijke vloeibare elektrolyt (zorgt voor geleiding van de elektrische stroom) hier vervangen is door een vast elektrolyt. Daarnaast kent deze accu een oplaadtijd van slechts 10 minuten en schat men de levensduur in op 380.000 km. Een zeer beloftevolle ontwikkeling die de vraag naar elektrische auto’s een enorme boost kan geven. Het succes van elektrische rijden zal deels van technologische doorbaken afhangen en de mate waarin politieke maatregelen rijden op benzine en diesel ontmoedigen. De prijs van de accu maakt dat de elektrische auto flink duurder is dan een auto met een verbrandingsmotor. Dit lijkt echter een kwestie van tijd te zijn. Bloomberg (BNEF) geeft in haar outlook 2030 aan dat de kostprijs van een accu (uitgedrukt in opgeleverde elektriciteit) $100 per kWh in 2024 bereikt kan worden. Bij deze kostprijs wordt het produceren van een elektrische auto goedkoper dan een benzine- of dieselauto. Bloomberg houdt het zelfs voor mogelijk dat de prijs van een accu in 2030 gezakt kan zijn naar $74 per kWh. Minder dan de helft van de huidige prijs van een accu! Electrische personenauto’s hebben de toekomst. Electrische vrachtwagens zullen gezien het hoge gewicht van accu’s en hun beperkte actieradius zeer waarschijnlijk op waterstof gaan rijden. Beide ontwikkelingen leiden tot mindere olievraag. Al zouden in Nederland 75% van alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn, dan nog rijden er in 2030 circa 7,5 miljoen auto’s op fossiele brandstof rond. Willen we de klimaatdoelen halen, dan zijn waterstof en eFuels hard nodig om CO2-vrije wegvervoer te bereiken. Immers onze afgedankte auto’s zullen nog vervolgens vele jaren in armere landen door blijven rijden. In 2040 “moet” wereldwijd 60% van alle verkochte auto’s elektrisch zijn. Als gevolg hiervan zou de olievraag voor wegvervoer van 48 miljoen vaten per dag zakken naar 30 miljoen vaten per dag (- 35%). Sinds enige jaren heeft het schoner maken van brandstof voor schepen ook de aandacht gekregen (IMO 2020). De focus ligt hier vooral op het gebruik van laagzwavelige scheepsbrandstof (ultra low sulphur fuel oil). Het doel is hiermee in 2030 een 40% lagere CO2-uitstoot per schip mee te behalen. Het aantal kilometers afgelegd door schepen neemt wereldwijd jaarlijks met 2,5% toe, ook hier zal stookolie nog een hele lange tijd nodig zijn.
De vraag naar kerosine (luchtvaart) kan gaan verminderen door betere aerodynamica van vliegtuigen en het produceren van synthetische kerosine. Shell bouwt momenteel een biobrandstoffabriek met een capaciteit van 820.000 mt per jaar, om “groene” kerosine en diesel in 2024 te kunnen produceren. We moeten wel realistisch zijn, de kosten van een liter synthetische kerosine bedraagt in 2040 onder gunstige omstandigheden circa Euro 1,55 per liter. Drie keer zo duur als nu. Door de stijging van de CO2-emissieprijs zal synthetische kerosine op den duur wel concurrerend kunnen worden. Grote vliegtuigen hebben tijdens de start zoveel vermogen nodig dat waterstof hier met de huidige technologie en kosten op de kortere termijn nog geen serieus alternatief biedt.
Ook de chemische industrie heeft vele projecten om haar CO2-footprint te verlagen. Omdat deze sector relatief kostenefficiënt en innovatief is wordt veel van deze sector verwacht. De chemische sector toont zich ambitieus en wil in 2030 (ten opzichte van 1990) haar CO2-uitstoot met maar liefst 59% teruggebracht hebben. Ook dit zal leiden tot een verminderde vraag naar halffabricaten geproduceerd door raffinaderijen en daardoor een lagere olievraag tot gevolg hebben.
In het meest optimistische scenario, waarbij we streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 °C, zal de wereld in 2040 nog steeds 40 miljoen vaten olie per dag nodig hebben. Dit is een aanzienlijke vermindering ten opzichte van de huidige wereldwijde vraag van 100 miljoen vaten per dag. Een lagere vraag lijkt nauwelijks mogelijk, aangezien naar schatting 16 miljoen vaten per dag nodig zullen zijn voor de chemische industrie, 10 miljoen vaten per dag voor luchtvervoer, en 14 miljoen vaten per dag voor wegvervoer.
Saudi-Arabië weet dit en begrijpt dat olie niet meer voldoende is om haar begroting mee te dekken na 2035-2040. De olieproductie van Saudi-Arabië zal dus uiteindelijk wel afnemen. Maar niet sterk. Met een kostprijs van $10-12/vat inclusief winningskosten zal de laatste druppel olie uit Saoedi-Arabië komen. Zolang de petrochemische industrie nog circa 30 miljoen vaten/dag in 2050 zal verbruiken kan Saudi-Arabië olie blijven leveren, alleen tegen een veel lagere prijs. Toch is het maar de vraag of Saudi-Arabië dan de “verliezende ” producent zal zijn. Mocht zij letterlijk de laatste olievaten oppompen dan verkrijgt ze opeens een monopoliepositie die uitgebuit kan worden.
Saudi-Arabië heeft momenteel aanzienlijke macht als grote olieproducent, vooral door de geopolitieke ontwikkelingen en de invloed van Rusland, waardoor de olieprijs relatief hoog blijft. De inkomsten uit olie worden geïnvesteerd in het Public Investment Fund (PIF), wat Saudi-Arabië de mogelijkheid biedt zich los te maken van olie- en gasinkomsten. Het land kan zich hierdoor richten op de groene energietransitie, toerisme (met de focus op pelgrims uit Mekka) en financiële dienstverlening gericht op het Midden-Oosten.
Terwijl de VS haar militaire aanwezigheid in het Midden-Oosten wil behouden, is het duidelijk dat de VS minder nadrukkelijk betrokken wil zijn in de regio. Dit creëert ruimte voor Saudi-Arabië om haar banden met landen als China, Rusland, Iran en Irak te versterken. Bovendien zal Saudi-Arabië moeten inspelen op de wereldvraag naar producten en diensten om haar macht te vergroten. Dit is des te belangrijker nu Iran zijn ambitie uitspreekt om het machtigste land van het Midden-Oosten te willen worden, met een kerncentrale en een mogelijk geheim uraniumverrijkingsprogramma, wat een zorgwekkende factor vormt voor de regio.
Conclusie
OPEC+ blijft de belangrijkste speler in de wereldwijde olieproductie, met Saudi-Arabië als de dominante kracht die de olieprijzen beïnvloedt. Ondanks de opkomst van hernieuwbare energie en elektrisch vervoer, blijft de vraag naar olie, vooral in de petrochemische industrie en transportsector, voorlopig hoog. Saudi-Arabië bereidt zich desondanks voor op een toekomst met minder olieafhankelijkheid door in alternatieve sectoren te investeren. Deze strategische verschuivingen kunnen OPEC+ sterker maken, terwijl meer landen zich aansluiten om een stabiele olieprijs te waarborgen. In de toekomst zal OPEC+ haar dominantie moeten balanceren met de wereldwijde verschuiving naar duurzame energie.
