In de normale wereld wordt de prijs van een product bepaald door vraag en aanbod. Vrije marktwerking noemen we dit. In de oliewereld is dit niet het geval. Daar kennen we namelijk een ongewone situatie wanneer we kijken naar de aanbodzijde. Aan de ene zijde staan de Oil Majors (grootste oliebedrijven) die olie produceren in een vrije markt, met aan de andere zijde olieproducerende landen die zich verenigd hebben in het OPEC+-kartel. Schrijffout, kartels zijn toch verboden? Jazeker, nu eerst de Oil Majors. De Oil Majors zijn groot en hun financiële slagkracht maakt ze ook machtig. Oil Majors hebben veel geld nodig omdat olie- en gaswinning hoge kosten met zich meebrengt met aanzienlijke risico’s. De Oil Majors verkopen hun olie op de wereldmarkt maar hebben nauwelijks invloed op de olieprijs door de macht van OPEC. OPEC stelt namelijk de olieproductiequota voor haar lidstaten vast en bepaalt zo gezamenlijk hun olieaanbod. Dit is in een vrijemarkteconomie verboden. Bij het onderwerp “olieprijs” wordt uitgelegd waarom in de praktijk dit kartel toch gedoogd wordt. Veel olieproducerende landen in het Midden-Oosten zijn geheel afhankelijk van olie-inkomsten en willen daarom geen olieprijs die “te laag” is. Ze willen een zo stabiel mogelijke inkomstenstroom en een “redelijke” olieprijs voor consumenten en producenten. Lees de achtergrond over OPEC en de olie markt hier.
Om dit te bereiken werd de OPEC (Organisatie van olie-exporterende landen) opgericht in 1960 op initiatief van Venezuela. OPEC bestaat uit dertien landen (2021): Algerije, Angola, Congo, Equatoriaal-Guinea, Gabon, Iran, Irak, Koeweit, Libië, Nigeria, Saudi-Arabië, de Verenigde Arabische Emiraten en Venezuela. OPEC controleert nu circa 35% van de totale olieproductie en bezit 80% van de oliereserves. Later is OPEC uitgebreid met tien niet-OPEC-landen die wel als bondgenoten van het oliekartel beschouwd worden: Azerbaijan, Bahrein, Brunei, Kazakhstan, Malaysia, Mexico, Oman, Rusland, Sudan en de Filipijnen. Om deze reden spreekt men tegenwoordig over OPEC+. Je vindt veel leden van OPEC+ terug in de top 10 van de grootste olieproducerende landen.
Olie wordt niet geproduceerd, maar gewonnen. Het is dus van belang dat we genoeg oliereserves hebben om de toekomstige olievraag te kunnen dekken. De geschatte hoeveelheden olie die onder de term “oliereserve” vallen kunnen technisch gewonnen worden tegen een prijs die in relatie staat tot de huidige olieprijs. De helft van de wereldwijde oliereserves is momenteel in handen van Venezuela, Saudi-Arabië, Canada, Iran en Irak. Ruim 1000 miljard vaten olie, minimaal voldoende voor de komende 30 jaar.
Duidelijk is wel dat sinds 2020 Saudi-Arabië Rusland de les gelezen heeft toen ze niet wilde “gehoorzamen”. Saudi-Arabië zette de oliekraan 100% open en de olieprijzen doken als nooit tevoren naar beneden. Dat heeft de oliewereld geheten. Nu Rusland weet dat ze geen spelletjes met Saudi-Arabië kan spelen. Sinds april 2023 staat de olieprijs onder druk door het zeer trage herstel van de Chinese economie. De OPEC-lidstaten hebben zo allemaal hun eigen problemen en hebben hun geld hard nodig. Dit geldt in mindere mate voor Saudi-Arabië, die veel geld in haar Petroleum Investment Fund (PIF) heeft zitten. Circa $ 600 miljard en op naar de $ 1.000 miljard om al haar ambities waar te maken. Denk aan waterstof, de stad Neom en financieel centrum voor het Midden Oosten. Het is cruciaal dat de olieprijs voor Saudi-Arabië boven de $80-85/vat blijft. Hoe belangrijk zie je uitstekend in onderstaande grafiek.
Meer dan 10% van de olieproductie af, maar wel daardoor een olieprijs die 15% gestegen is. Dus verliest ze er geen geld aan, terwijl de andere OPEC+ lidstaten er 15% aan winnen. Saudi-Arabië wordt als de leider gezien, de redder en steeds meer landen zullen uiteindelijk toetreden tot OPEC+ gezien hun toenemende macht. Olieproductie gaat steeds meer buiten Europa en de VS plaatsvinden waardoor kleinere armere landen die inzetten op olieproductie (Guyana, Suriname, Namibië, Nigeria e.d.) zich willen aansluiten bij het kartel wat zorgt voor een minimum olieprijs. Veel Oil Majors investeren nu in armere landen, bekijk hier de beste 10 olieaandelen.
De vraag naar olie neemt tot 2030 zeker toe wereldwijd. OPEC is natuurlijk het meest optimistisch over de olievraag. BP het minst. Gemiddeld is 107 miljoen vaten/dag de verwachting voor 2030. Nu zitten we rond de 102 miljoen vaten/dag. Laten we zeggen dat die 5% er nog bijkomt, dan kan dat simpel gedekt worden door 2 miljoen vaten/dag vanuit Saudi-Arabië en 1,5 miljoen vaten/dag uit Iran, de rest uit Guyana, Suriname en Libië.
De olievraag voor wegvervoer bedroeg in 2021 circa 48 procent. Willen we minder olie verbruiken in raffinaderijen voor de productie van brandstoffen, dan zullen we minder moeten rijden, varen en vliegen. Met de alsmaar groeiende wereldbevolking lijkt dit onhaalbaar. De wereldbevolking groeit met 25 procent tot 2050. We rijden steeds meer, we vliegen meer en we kopen onze grondstoffen en producten steeds verder weg. De vraag naar olie zal omlaag moeten door een combinatie van minder gebruik van vervuilend vervoer en/of het inzetten van schoner vervoer. Het huidige vervoer is verantwoordelijk voor circa 10 GT CO2 uitstoot per jaar, goed voor 30% van alle wereldwijde CO2 uitstoot (33). Dat er veel aandacht is voor schoner vervoer is dus logisch, hier valt veel winst te behalen. De politiek zet groots op in op elektrisch rijden en kent vaak subsidies toe om elektrisch rijden te bevorderen. Vanaf 2035 mogen geen nieuwe auto’s met pure diesel- en benzinemotoren verkocht worden in de EU. Voor verbrandingsmotoren die gebruik maken van biobrandstoffen (bijmengen conventionele fossiele brandstof) met bijvoorbeeld biodiesel, bio-ethanol of gebruikt frituurvet is nog wel een rol weggelegd. In de toekomst hoopt men dat eFuel de CO2 neutrale brandstof zal zijn voor auto’s met een brandstofmotor.
Het succes van elektrisch rijden hangt van diverse factoren af, denk aan bijv. de prijs van deze auto’s. Op dit moment is een elektrische auto gemiddeld $10.000 duurder dan een auto met een verbrandingsmotor. Om deze reden zijn er overheidssubsidies nodig om de vraag te vergroten, en is het belangrijk dat de prijs van de accu snel daalt. Daarnaast is de actieradius van een elektrische auto beperkt waardoor potentiële kopers afhaken. Deze hindernis zou snel genomen kunnen worden door beloftevolle technologische ontwikkelingen die een actieradius van 1000 km mogelijk maakt.
De accu moet ook milieuvriendelijker, lichter en goedkoper worden. Er zijn veel ontwikkelingen op dit gebied. Een van de meest belovende is de Solid State accu. Deze accu gebruikt geen lithium maar natrium zodat de kostprijs van de accu niet beïnvloed wordt door de hoge lithiumprijzen op de wereldmarkt. De levensduur van deze accu ligt tussen de vijftien en twintig jaar met maximaal 10% verlies van haar oorspronkelijk capaciteit. De accu is ook lichter doordat de gebruikelijke vloeibare elektrolyt (zorgt voor geleiding van de elektrische stroom) hier vervangen is door een vast elektrolyt. Daarnaast kent deze accu een oplaadtijd van slechts 10 minuten en schat men de levensduur in op 380.000 km. Een zeer beloftevolle ontwikkeling die de vraag naar elektrische auto’s een enorme boost kan geven. Het succes van elektrische rijden zal deels van technologische doorbaken afhangen en de mate waarin politieke maatregelen rijden op benzine en diesel ontmoedigen. De prijs van de accu maakt dat de elektrische auto flink duurder is dan een auto met een verbrandingsmotor. Dit lijkt echter een kwestie van tijd te zijn. Bloomberg (BNEF) (34) geeft in haar outlook 2030 aan dat de kostprijs van een accu (uitgedrukt in opgeleverde elektriciteit) $100 per kWh in 2024 bereikt kan worden. Bij deze kostprijs wordt het produceren van een elektrische auto goedkoper dan een benzine- of dieselauto. Bloomberg houdt het zelfs voor mogelijk dat de prijs van een accu in 2030 gezakt kan zijn naar $74 per kWh. Minder dan de helft van de huidige prijs van een accu! Electrische personenauto’s hebben de toekomst. Electrische vrachtwagens zullen gezien het hoge gewicht van accu’s en hun beperkte actieradius zeer waarschijnlijk op waterstof gaan rijden. Beide ontwikkelingen leiden tot mindere olievraag. Al zouden in Nederland 75% van alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn, dan nog rijden er in 2030 circa 7,5 miljoen auto’s op fossiele brandstof rond. Willen we de klimaatdoelen halen, dan zijn waterstof en eFuels hard nodig om CO2-vrije wegvervoer te bereiken. Immers onze afgedankte auto’s zullen nog vervolgens vele jaren in armere landen door blijven rijden. In 2040 “moet” wereldwijd 60% van alle verkochte auto’s elektrisch zijn. Als gevolg hiervan zou de olievraag voor wegvervoer van 48 miljoen vaten per dag zakken naar 30 miljoen vaten per dag (- 35%). Sinds enige jaren heeft het schoner maken van brandstof voor schepen ook de aandacht gekregen (IMO 2020). De focus ligt hier vooral op het gebruik van laagzwavelige scheepsbrandstof (ultra low sulphur fuel oil). Het doel is hiermee in 2030 een 40% lagere CO2-uitstoot per schip mee te behalen. Het aantal kilometers afgelegd door schepen neemt wereldwijd jaarlijks met 2,5% toe, ook hier zal stookolie nog een hele lange tijd nodig zijn.
De vraag naar kerosine (luchtvaart) kan gaan verminderen door betere aerodynamica van vliegtuigen en het produceren van synthetische kerosine. Shell bouwt momenteel een biobrandstoffabriek met een capaciteit van 820.000 mt per jaar, om “groene” kerosine en diesel in 2024 te kunnen produceren. We moeten wel realistisch zijn, de kosten van een liter synthetische kerosine bedragen in 2040 onder gunstige omstandigheden circa Euro 1,55 per liter. Drie keer zo duur als nu. Door de stijging van de CO2-emissieprijs zal synthetische kerosine op den duur wel concurrerend kunnen worden. Grote vliegtuigen hebben tijdens de start zoveel vermogen nodig dat waterstof hier met de huidige technologie en kosten op de kortere termijn nog geen serieus alternatief biedt.
Ook de chemische industrie heeft vele projecten om haar CO2-footprint te verlagen. Omdat deze sector relatief kostenefficiënt en innovatief is wordt veel van deze sector verwacht. De chemische sector toont zich ambitieus en wil in 2030 (ten opzichte van 1990) haar CO2-uitstoot met maar liefst 59% teruggebracht hebben. Ook dit zal leiden tot een verminderde vraag naar halffabricaten geproduceerd door raffinaderijen en daardoor een lagere olievraag tot gevolg hebben.
Kijken we naar het totale olieverbruik in 2040 in het meest (zeer) optimistische scenario, waarbij gestreefd wordt naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 °C, dan nog hebben we in 2040 40 miljoen vaten olie per dag nodig. Dit is wel een enorme verlaging is van de huidige wereldwijde vraag van 100 miljoen vaten per dag. Een lagere wereldwijde vraag naar olie kan bijna niet, omdat er naar schatting 16 miljoen vaten/dag nodig zal zijn voor de chemiesector, 10 miljoen vaten/dag voor het luchtvervoer, en 14 miljoen vaten/dag voor wegvervoer (35).
Saudi-Arabië weet dit en begrijpt dat olie niet meer voldoende is om haar begroting mee te dekken na 2035-2040. De olieproductie van Saudi-Arabië zal dus uiteindelijk wel afnemen. Maar niet sterk. Met een kostprijs van $10-12/vat inclusief winningskosten zal de laatste druppel olie uit Saoedi-Arabië komen. Zolang de petrochemische industrie nog circa 30 miljoen vaten/dag in 2050 zal verbruiken kan Saudi-Arabië olie blijven leveren, alleen tegen een veel lagere prijs. Toch is het maar de vraag of Saudi-Arabie dan de “verliezende ” producent zal zijn. Mocht zij letterlijk de laatste olievaten oppompen dan verkrijgt ze opeens een monopoliepositie die uitgebuit kan worden.
Photo by Kindel Media: https://www.pexels.com
Saudi-Arabië bezit nu macht als grote olieproducent. Door Rusland en meer geopolitieke ontwikkelingen is de olieprijs nu relatief hoog. Het geld dat binnenkomt gaat naar de PIF en zal Saudi-Arabië de mogelijkheid geven zich los te maken van olie- en gasinkomsten en in te spelen op de groene energietransitie, mekkagangers (toerisme) en geldverstrekking gericht op het Midden Oosten. Momenteel zien we dat de VS minder nadrukkelijk in het Midden Oosten aanwezig wil zijn, maar wel daar haar militaire posities wil behouden. Hierdoor is de kans groot dat Saudi-Arabië minder steun van de VS kan verwachten. Het is dan ook niet vreemd dat Saudi-Arabië meer richting China trekt en haar banden met o.a. Rusland, Iran en Irak aantrekt. Bovenal zal Saudi-Arabië producten en diensten moeten gaan aanbieden die veel gevraagd zijn om met het geld haar macht te kunnen kopen, omdat Iran er geen geheim van maakt het machtigste land van het Midden Oosten te willen worden. Met een kerncentrale en “geheim” uranium verrijkingsprogramma een bron van zorg.
