De opkomst van elektrische voertuigen (EV's) transformeert de automobielindustrie en creëert een dynamische strijd tussen wereldwijde spelers, met China als belangrijke koploper. Dit artikel bespreekt de huidige staat van de EV-markt, de concurrentie tussen Chinese en Europese autofabrikanten, en de impact van technologische ontwikkelingen op deze sector. Daarnaast worden de uitdagingen en kansen voor Europese fabrikanten belicht, evenals de rol van energieopslag, werkgelegenheid en overheidsinterventie in de toekomst van elektrische mobiliteit.
De race is vol aan de gang. De verkopen van elektrische auto's valt tegen door gebrek aan vraag. In 2024 zal de strijd naar verwachting worden beslist; momenteel is het echter ieder voor zich, waarbij intern de productie prioriteit heeft boven de verkoop. De focus ligt op de kostprijs, die moet omlaag. Zodra het productieproces op orde is, moet de focus verschuiven naar grootschalige verkoop. De nadruk ligt vooral bij de batterij. Batterijen moet kort en lang energie kunnen opslaan. Door meer focus op de rol van energieopslag zal ook de autobatterij/accu sneller door ontwikkelen en kan de prijs ook verder omlaag zodat de kostprijs van een elektrische auto richting 25.000 euro of nog lager gaat.
Momenteel kunnen we opgewekte elektriciteit moeilijk opslaan. Wel deels voor korte termijn, maar dit is vrij kostbaar en de opslagcapaciteit is beperkt. Bovendien kan op winderige en/of zonnige dagen niet alle geproduceerde elektriciteit naar verbruikers getransporteerd worden omdat ons elektriciteitsnetwerk dan overbelast is. Ook in andere landen heeft men soortgelijke problemen. Hierdoor verliezen we kostbare energie. Om dit te voorkomen zou op momenten dat er maximaal elektriciteit geproduceerd wordt het netwerk de totale wind- en zonneproductie moeten kunnen transporteren en overtollige productie opgeslagen worden. Juist omdat op die momenten de elektriciteitsprijs laag of zelfs negatief kan zijn loont het om elektriciteit in batterijen op te slaan, of om te zetten naar waterstof dat vervolgens opgeslagen wordt, om deze energie op een later tijdstip te leveren.
Particulieren kunnen al met een thuisaccu hun energiekosten omlaag brengen. Door de huidige salderingsregeling is in Nederland de thuisaccu niet populair, terwijl het ontbreken van een salderingsregeling in België de thuisbatterij wel heel populair heeft gemaakt. Of in bijvoorbeeld Zweden waar men door het grote verschil tussen dag- en nachtstroom met goedkope stroom de accu oplaadt en overdag verbruikt. Consumenten kunnen gebruik maken van thuisbatterijen (capaciteit 2-15 kWh), die zonne-energie van enkele uren tot enkele dagen kunnen opslaan. Een gemiddeld gezin heeft genoeg aan een opslagcapaciteit van 5 kWh en zou hiermee in combinatie met zonnepanelen tussen de 50-80% zelfvoorzienend kunnen zijn.
De industrie kijkt echter reikhalzend uit naar batterijen die geschikt zijn voor langdurige opslag, ze hebben hier verschillende redenen voor.
De belangrijkste reden is dat zij hierdoor minder elektriciteit hoeven in te kopen op voor hun ongunstige momenten (piekuren). Het verbruik in dure uren kan dan (deels) geleverd worden uit de energieopslag van batterijen. Daarnaast kunnen bedrijven, in geval van een stroomstoring, zich verzekeren van elektriciteitslevering wat heel belangrijk kan zijn voor hun bedrijfsvoering. Ook kunnen energieleveranciers hun variabele wind- en zonne-energieproductie (deels) opvangen met energieopslag waardoor zij hun leveringszekerheid richting afnemers kunnen vergroten. Bij energieopslag maakt men onderscheid tussen kort- en langdurige opslag. De lithium-ion-accu is momenteel de meest gebruikte en dominante technologie voor kortdurige energieopslag. De prijs is al hard gezakt van $668/kg in 2013 naar $137/kg in 2020. In december 2020 kwam de US Department of Energy (DOE) met hun plan “Energy Storage Grand Challenge Roadmap” met als doel de kostprijs van de lithium-ion-accu van $137/kg naar $80/kg te verlagen in 2030. Als dit lukt krijgen particulieren een thuisaccu die betaalbaar is en zichzelf binnen een paar jaar terugverdient.
Langdurige opslag van energie is nodig om de piekvraag naar elektriciteit van de industrie aanzienlijk te verlagen. Hierdoor wordt het transportnet deels ontlast en kunnen bedrijven hun producten tegen een lagere kostprijs produceren. In de VS wil het Department of Energy de kostprijs van langdurige opslag tussen 2020 en 2030 met maar liefst 90% verlagen.
De verwachting is dat langdurige elektriciteitsopslag (capaciteit) in 2025 zal vervijfvoudigen ten opzichte van 2020. In 2020 werd in de VS 1.500 MW langdurige energieopslag bijgebouwd, wat gelijk staat aan drie gemiddelde kolencentrales. De grootste energieopslag ter wereld is nu het Moss Landing Battery Storage Project in Californië met een capaciteit van 1.600 MWh (2021). De VS zal deze groeiende markt de komende tien jaar domineren. China is nu (nog) nummer 2. Wood Mackenzie verwacht dat de huidige wereldwijde energieopslag van 50 GWh groeit naar 800G Wh in 2030. Een groei van 31% per jaar.
De EU zet met haar REPowerEU-programma groots in op wind- en zonne-energie waardoor de druk op het elektriciteitsnet steeds groter wordt. In 2030 wil Nederland haar windenergieproductie vertienvoudigen en zonne-energie “moet” van 14 GW in 2021 naar 50 GW in 2030. Opslag van energie wordt hierdoor steeds belangrijker. Zonder langdurige energieopslag zijn er grenzen aan de groene ambities.
Momenteel zijn er geen batterijen die concurrerend langdurig energie kunnen opslaan, er is meer onderzoek nodig. De EU ondersteunt de ontwikkeling van energieopslag met o.a. haar innovatiefonds en EU-Catalyst Partnership.
De meest belovende batterij is de “flowbatterij”. Flowbatterijen lijken sterk op gewone batterijen. Maar een groot verschil is dat ze de energie opslaan in twee verschillende vloeistoffen (elektrolyt) met daarin opgeloste chemicaliën. De flowbatterij is een type elektrochemische cel die energie opwekt door het langs een membraan pompen van vloeistoffen waarin metaalionen zijn opgelost. Een relevante ontwikkeling in dit verband is de samenwerking tussen de Technische Universiteit Eindhoven en TNO voor de ontwikkeling van een warmtebatterij die (rest)warmte en energie kan opslaan, zo kan deze batterij ingezet worden om met restwarmte van datacenters woonwijken te verwarmen, of om zonne-energie op te slaan voor later gebruik.
Het doorlaten van ionen van de ene vloeistof door het membraan naar de andere vloeistof veroorzaakt een elektrische stroom die kan worden opgevangen door de elektrode en gebruikt in elektrische systemen. De uitwisseling van de ionen tussen de twee vloeistoffen vindt plaats zonder direct contact tussen de twee vloeistoffen, waardoor de oplossingen volledig gescheiden blijven. Het herladen van de elektrolyt kan met wind- en zonne-energie, dat maakt deze batterij zo interessant. De energie-inhoud van zo’n batterij is eenvoudig op te schalen door grotere opslagtanks voor de vloeistoffen te gebruiken.
Er zijn verschillende soorten flowbatterijen; redox, hybride, membraamloos en organisch. De meest kansrijke is het redox-type omdat het vervangen van de vloeistoffen hierbij eenvoudig en de capaciteit schaalbaar is. Zo kan de capaciteit van deze batterij gemakkelijk verhoogd worden naar een levensduur met 20.000 cycli! De Rijksuniversiteit Groningen (RUG), slaagde er onlangs in om niet 2, maar 1 vloeistof toe te passen in een flowbatterij. Hierdoor kan nu een stabiele, symmetrische batterij gemaakt worden. Bovendien is de vloeistof gebaseerd op een organisch molecuul (Blatter radicaal) en niet op een (zeldzaam) metaal. De grote uitdaging is nu een in wateroplosbare versie van het Blatter radicaal te maken. Dit is belangrijk omdat waterige vloeistoffen goedkoop en onbrandbaar zijn. Wanneer dit lukt en de verbinding voldoende stabiel is kan deze flowbatterij commercieel toegepast worden.
Flowbatterijen kunnen circa 40% goedkoper worden dan lithium-ion batterijen, zijn niet brandgevaarlijk en hebben een levensduur van minimaal 25 jaar. Hier liggen grote mogelijkheden.
Op de iets langere termijn kan langdurige energieopslag een hele bedrijfssector op zich worden. In de wetenschap spreekt men over langdurige opslag wanneer energie langer dan 10 uur opgeslagen kan worden. Er is een hogere effectiviteit van batterijen nodig, mede omdat het gewicht van accu’s/batterijen bij gelijk vermogen omlaag kan.
Onder het leiderschap van Zeng Yuqun heeft CATL, een Chinese fabrikant van lithium-ionbatterijen, indrukwekkende mijlpalen bereikt, waarbij de marktwaarde onlangs 1,2 biljoen Chinese yuan (circa 161 miljard euro) bereikte. Deze opmerkelijke prestatie plaatst ze niet alleen in het hart van de eMobility-industrie, maar overstijgt ook de gecombineerde marktwaarde van automotive giganten zoals General Motors en Ford.
Gedurende de eerste drie kwartalen van 2023 heeft CATL standvastig zijn marktaandeel van 32% kunnen behouden. Dat is een aanzienlijk verschil met LG, de nummer twee op de markt, die 'slechts' een marktaandeel van 16,7% kan claimen. CATL drukt duidelijk zijn stempel op de markt, terwijl anderen moeite hebben om bij te blijven. En deze positie geeft hen een groot voordeel. Door de schaal waarop de fabrikant opereert, kan ze selectief kan zijn in zijn contracten en de stijgende prijzen van grondstoffen zoals lithium doorberekenen aan zijn klanten.
De schaal waarop CATL opereert geeft het niet alleen veel invloed, maar ook de mogelijkheid om de toekomst van de elektrische mobiliteitssector vorm te geven. Door technologische innovaties te blijven omarmen, speelt CATL een belangrijk rol bij het bepalen van de normen in de EV-industrie. Een opvallend kenmerk van de recente geschiedenis van CATL is de sterke focus op onderzoek en ontwikkeling. In de periode tussen 2020 en 2021 heeft het bedrijf het aantal R&D-medewerkers meer dan verdubbeld, een duidelijke indicatie van de inzet voor technologische vooruitgang. Met meer dan 10,000 toegewijde R&D-medewerkers heeft CATL het vermogen verworven om jaarlijks nieuwe producten te ontwikkelen. Deze producten zijn niet alleen afgestemd op de huidige behoeften van de markt, maar ze zijn ook ontworpen met het oog op de toekomst. CATL heeft momenteel uitgebreide productiefaciliteiten niet alleen in China, maar ook in Duitsland, Japan, Frankrijk en de Verenigde Staten. In Duitsland is een van hun 'gigafabrieken' verantwoordelijk voor de productie van maar liefst 30 miljoen accucellen per jaar, wat voldoende is om 350.000 elektrische voertuigen van batterijen te voorzien.
Ook heeft het bedrijf plannen om de grootste batterij fabrikant in Europa te worden met de geplande tweede gigafabriek. Er wordt verwacht dat 44% van de geplande batterijcapaciteit in Europa tegen 2030 zal worden geleverd door Aziatische bedrijven, waarbij CATL bovenaan de lijst staat. In politiek kringen heeft deze ontwikkeling voor enige bezorgdheid gezorgd. Het zou een te grote afhankelijkheid van buitenlandse producenten creëren voor deze essentiële technologie
Ongeveer 1 op de 6 verkochte auto's in China is momenteel elektrisch. En dat met 1,4 miljard inwoners zal een aanzienlijke impact hebben op de markt voor elektrische voertuigen! De ontwikkeling in China is sterk afhankelijk van extra belastingvoordelen voor consumenten die een elektrische auto (EV) aanschaffen. Deze kans lijkt erg groot te zijn, aangezien de binnenlandse vraag moet toenemen om de economie weer een flinke impuls te geven. Tegelijkertijd kan de verkoop van Chinese EV's beperkt worden door de importheffingen die momenteel tussen Europa en de VS worden onderhandeld.
Toyota is relatief duur, maar blijft winstgevend. Geely daarentegen heeft een hoge koers-winstverhouding (P/E ratio), terwijl de winstgevendheid teleurstellend is. Stellantis, BMW en Mercedes zijn aantrekkelijke opties; ze bieden een lage P/E ratio en hebben een hoge winstgevendheid. Momenteel zijn Europese autoaandelen niet duur. Hoewel de winstgevendheid nog niet hoog genoeg is, vormt dit slechts een momentopname. De huidige kosten zijn gericht op het optimaliseren en uitbreiden van de productielijnen. In de nabije toekomst kunnen deze kosten dalen, wat de winstgevendheid zou kunnen verhogen. Zodra er voldoende elektrische voertuigen (EV's) verkocht worden, kan de winstgevendheid per bedrijf bovendien verder toenemen. Dit roept de vraag op of Europese autofabrikanten in staat zijn om een deel van hun EV's op de Chinese markt te verkopen. BYD is momenteel de onbetwiste nummer 1 en vormt een grote uitdaging voor Tesla, vooral in het geval van een handelsoorlog. Er zijn momenteel geen Europese bedrijven in de top 10.
De transitie naar elektrische voertuigen (EV's) zal naar verwachting aanzienlijke banenverlies in Europa met zich meebrengen, geschat op ongeveer 50% van de huidige werkgelegenheid in de automobielsector. Deze verschuiving komt doordat de verminderde behoefte aan onderhoud en service leidt tot een afname van het aantal monteurs, garagebedrijven en autobedrijven. Deze veranderingen zullen zich voordoen onder het motto 'goedkoper dan ooit'. Dit betekent dat de klantenservice waarschijnlijk zal afnemen, terwijl de nadruk steeds meer komt te liggen op software en technologie.
De koper van een elektrische auto (EV) verwacht niet alleen een aantrekkelijke prijs, maar ook een garantie op de accu en geen extra kosten voor accessoires zoals banden en winterbanden. Door de stijgende kosten hebben consumenten steeds minder te besteden, en om de verkoop van EV's een boost te geven, moet de prijs met minstens 15-20% omlaag. Overheden zullen hierin een rol moeten spelen, anders dreigt de autoproductie in Europa te verdwijnen. In China hebben fabrikanten de tijd en middelen om hun strategieën op de lange termijn aan te passen, terwijl Europese aandeelhouders elke kwartaal resultaat verwachten. De impact van de opkomst van EV's op de Europese automobielindustrie wordt ernstig onderschat.
Het belooft een spannende strijd te worden, waarbij China de beste kaarten heeft. Dit komt door de 3 miljard mensen in de omliggende regio's van China die de komende decennia elektrische voertuigen (EV's) zullen kopen, en omdat de dominantie op het gebied van EV-technologie niet langer bij Europa ligt.
Kijk ook mijn webinar van 19-12-'23 over Li Auto en Xpeng. Hier liggen enorme kansen met koersdoelen ruim 25% hoger dan de huidige koersen. 2024 gaat deze sector veel rugwind brengen. De klimaatdoelen van 2030 moeten gehaald worden, zonder elektrisch rijden gaan we deze doelen niet halen. In Nederland en sommige andere Europese landen wellicht wel, in de rest van de wereld niet.
De transitie naar elektrische voertuigen (EV's) verloopt snel, waarbij China zich positioneert als marktleider, gedreven door een enorme binnenlandse vraag en technologische innovaties. Voor Europese autofabrikanten betekent dit dat ze voor aanzienlijke uitdagingen staan. De verwachte daling van de winstgevendheid en mogelijk banenverlies van tot 50% in de automobielsector vragen om ingrijpende aanpassingen in hun bedrijfsvoering.
Om concurrerend te blijven, moeten de kosten van EV's met 15-20% dalen. Dit vereist steun van overheden en een herziening van de strategieën, vooral met druk van aandeelhouders voor kwartaalresultaten. Innovaties in energieopslag, zoals flowbatterijen, bieden kansen voor verbeterde efficiëntie en lagere kosten.
Het succes van bedrijven in de komende jaren zal niet alleen afhangen van hun vermogen om zich aan te passen aan deze nieuwe realiteit, maar ook van hun capaciteit om de uitdagingen van de elektrische mobiliteit aan te gaan. De toekomst van de Europese automobielindustrie staat op het spel, en wie zich niet tijdig aanpast, kan achterblijven in de mondiale race naar duurzame mobiliteit.
